Publicystyka

Pozytywne doświadczenie Polskich Linii Oceanicznych (o czym pisaliśmy w październikowym ?Obserwatorze Morskim?) z nowo uruchomionej linii chińskiej było dobrym prognostykiem dla kontynuacji tego polityczno-ekonomicznego, ale
ryzykownego przedsięwzięcia, również dla strony chińskiej. Aby ta zbieżność interesów mogła zaowocować jeszcze większymi efektami, należało znaleźć taką formę organizacyjną przyszłej współpracy, która wiązałaby interesy obu stron i stwarzała wzajemnie korzystne warunki jej utrzymania i rozwoju. Szansę taką dawała podpisana 29 stycznia 1951 r. w Pekinie umowa między rządem Rzeczpospolitej Polskiej a rządem centralnym Chińskiej Republiki Ludowej o utworzeniu Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA. Celem powołania Towarzystwa był oczekiwany rozwój potencjału transportowego między Chinami Ludowymi, a wspierającymi je państwami.

Towarzystwo - zgodnie z umową - zająć się miało trzema rodzajami działalności: eksploatacją statków w transporcie morskim między portami polskimi i chińskimi z możliwością zawijania do innych portów na tej trasie, frachtowaniem statków i bukowaniem przestrzeni ładunkowej na statkach na zlecenie polskich i chińskich właściwych organów państwowych, a także agencją dla zagranicznych statków.
W dokumentach założycielskich ustalono, że pierwszą siedzibą Towarzystwa będzie Tianjin w Chinach, a jego polski oddział miał się mieścić w Gdyni. Kapitał zakładowy Towarzystwa obie strony wniosły w równych częściach po 50 proc. każda, na ogólną sumę 80 mln rubli. Należy podkreślić, że wartość rubla równała się wtedy 0,222167 grama czystego złota. Kapitał założycielski Towarzystwa był wniesiony w dwóch ratach, po 40 mln rubli każda. Pierwszą wniesiono z chwilą rozpoczęcia działalności Towarzystwa, a drugą w gotówce w styczniu 1952 r. Pierwsza rata kapitału, oprócz środków na organizację Towarzystwa, miała być przeznaczona na zakup statków towarowych powyżej 8 000
DWT każdy.
Organami wykonawczymi byli dyrektorzy centrali w Chinach i oddziału w Polsce. Ustalono, że w skład personelu centrali Towarzystwa i jego oddziału oraz załóg pływających, mogą wchodzić obywatele obydwu krajów w równej liczbie. Podkreślono jednak, że jest to prawo każdej ze stron, a nie obowiązek. Personel lądowy i pływający obowiązywać będą jednolite zasady płac i świadczeń socjalnych, zgodnie z formułą ? jednakowa praca ? jednakowa płaca.

Zakamuflowany armator

Umowa została zawarta na okres 12 lat z możliwością jej automatycznego przedłużenia na następne czteroletnie okresy, o ile taka będzie wola udziałowców. Należy podkreślić, że wiele artykułów i paragrafów zapisanych w dokumentach założycielskich, zwłaszcza dotyczących spraw finansowych, miało charakter tymczasowy na okres roku lub kilku lat, tak aby akcjonariusze mogli sprawdzić w praktyce ich wpływ na funkcjonowanie i wyniki ekonomiczne Towarzystwa.


Wiele z nich zweryfikowano już kilka miesięcy później na pierwszym walnym zgromadzeniu udziałowców Towarzystwa, które odbyło się 15 czerwca 1951 r. w Tianjinie. Postanowiono tam, że wobec bardzo napiętej ówczesnej sytuacji politycznej oraz blokady portów chińskich Towarzystwo nie może ujawnić swego faktycznego statusu przedsiębiorstwa armatorskiego i będzie oficjalnie występować
jako przedsiębiorstwo maklerskie, eksploatujące statki czarterowane od Polskich Linii Oceanicznych. W związku z tym zostało zarejestrowane pod nazwą Chińsko-Polskie Towarzystwo Maklerów Okrętowych, a będące jego własnością statki wpisano do rejestru okrętowego w Gdyni jako należące do PLO, mimo iż połowa z nich była zakupiona przez chińską centralę handlową. Równocześnie, respektując prawo strony chińskiej do zatrudniania swych załóg na statkach spółki, skorygowano odpowiednio przepisy polskiego, administracyjnego prawa morskiego, co umożliwiło obsadzanie statków załogami mieszanymi. Kapitanem statku zawsze miał być jednak Polak.
Dalsze decyzje dotyczące działalności Towarzystwa zapadły na pierwszym posiedzeniu jego zarządu, które odbyło się w dniach 23-26 czerwca 1951 r. Oprócz decyzji personalnych dotyczących zarządu, dyrekcji generalnej i oddziału w Gdyni, podjęto uchwały o wielkości zatrudnienia, o płacach załogi lądowej i pływającej oraz organizacji Towarzystwa. Wtedy też uchwalono, że stawki frachtowe powinny być ustalane na bazie międzynarodowego rynku frachtowego i nie powinny być wyższe.
Po tych wszystkich zabiegach Towarzystwo stało się jednolitym, zwartym organizmem gospodarczym, w którym żadna ze stron nie posiada wyłącznego tytułu własności do żadnego składnika majątkowego. Współwłasność majątkowa oraz prowadzenie działalności gospodarczej na terenie dwóch państw pociągałoby jednak za sobą mnóstwo komplikacji prawnych. Dlatego, dla ich minimalizacji, przedstawiciele obu rządów w umowie założycielskiej przyjęli, że Towarzystwo w swojej działalności na terenie ChRL i Polski podlega prawu tego kraju, na terenie którego działa, korzystając z takich samych udogodnień, jakie przysługują w danym
kraju firmom państwowym.

Potencjał żeglugowy

Mimo iż Chipolbrok oficjalnie powstał 15 czerwca 1951 r., strona polska przekazała Towarzystwu do samodzielnej eksploatacji pierwszy statek już 17 marca 1951 r. Był nim należący do PLO s/s Pułaski ? drobnicowiec zbudowany w 1928 r. o nośności 10 100 ton z dwiema turbinami parowymi, umożliwiającymi rozwijanie prędkości eksploatacyjnej 13 w. Podróż ta przeszła do historii polskiej żeglugi, nie tylko jako rejs inaugurujący działalność żeglugową Chipolbroku, ale również dlatego, że w dramatycznych okolicznościach statek i jego załogę uratowała, trzymająca już wtedy parasol ochronny nad Tajwanem, US Navy. Otóż statek ten dowodzony przez kpt. Rościsława Choynowskiego, omijając (zgodnie z już wtedy obowiązującą instrukcją), po opuszczeniu Hong Kongu, Tajwan od południa, znalazł się w oku cyklonu. Potężne, przelewające się przez pokład fale złamały maszt niszcząc sterówkę i radiostację, pozbawiając tym samym statek nawet możliwości nadania sygnału S.O.S. Zniszczeniu uległo prawie całkowicie dziobowe wyposażenie statku. Przez pęknięty z lewej burty kadłub zaczęła wlewać się woda, również do maszynowni, której załoga zmuszona była wyjść na pokład, gdzie na śródokręciu, w kapokach znajdowała się już większość pozostałej załogi, czekając tylko na komendę kapitana opuszczenia jednostki. W takich warunkach, w pobliżu s/s Pułaski pojawiły się amerykańskie okręty, które wzięły polski statek na hol i szczęśliwie przyholowały go do swojej bazy na Tajwanie. Tam dokonano najniezbędniejszych napraw, przystosowując go do dalszej podroży. Po 36 godzinach statek opuścił amerykańską bazę i w asyście dwóch okrętów wojennych został odprowadzony na wody międzynarodowe, by kontynuować swoją wcześniej wytyczoną podroż do portu Dalian w ChRL.


Następne statki PLO: m/s Warszawa (10.527 DWT, rok budowy 1940) i s/s Kościuszko (10.395 DWT, rok budowy 1939) weszły do eksploatacji na linii chińskiej Chipolbroku w odstępach kilkumiesięcznych. Natomiast strona chińska przekazała Towarzystwu do eksploatacji trzy statki zakupione od armatora panamskiego: s/s Modene (10.330 DWT) ? seryjny drobnicowiec typu ?Liberty? zbudowany w 1942 r., s/s Morelle (10.170 DWT) ? standardowy drobnicowiec typu ?Empire? zbudowany w 1943 r. oraz s/s Montese (11.887 DWT) ? drobnicowiec zbudowany w 1916 r. w USA. W czasie wojny wszystkie one pływały w konwojach atlantyckich. W Chipolbroku otrzymały nazwy: s/s Przyszłość, s/s Jedność i s/s Braterstwo.
Podstawowa kadra oficerska tych statków przypłynęła z Gdyni statkiem s/s Kościuszko, którym dowodził kpt. Władysław Neuman. Byli to kapitanowie, starsi mechanicy, radiooficerowie, oficerowie kulturalno-oświatowi, powszechnie nazywani kaoszczakami, którzy zostali dopisani do listy załogi Kościuszki jako asystenci i praktykanci. W sumie było ich 15.
Wymienionymi sześcioma statkami Chipolbrok rozpoczął swoją działalność. Do końca 1951 r. tonaż ten został wzmocniony czterema następnymi statkami:
m/s Warta (9380 DWT, rok budowy 1938), m/s Mikołaj Rej (9405 DWT, rok budowy 1920), m/s Przyjaźń Narodów (10.129 DWT, rok budowy 1937) i m/s Pokój (9062 DWT, rok budowy 1945).
W okresie, gdy Towarzystwo zaczynało swoją działalność ani ChRL, ani PRL, podobnie zresztą jak i inne kraje obozu socjalistycznego, nie mogły kupować statków na międzynarodowym rynku żeglugowym, gdyż uznawano je za towary strategiczne. Obydwaj jego udziałowcy nie posiadali też jeszcze na tyle rozwiniętego przemysłu okrętowego, by mogli takie statki sami budować. Jeśli udawało się któremuś z partnerów kupić upatrzony, używany statek, to najczęściej odbywało się to z wykorzystaniem wielu pośredników i za cenę wyższą od rynkowej.
Oto, co o jednym z tych statków, parowcu Braterstwo napisał Ryszard Pospieszyński , który pełnił na nim funkcję II oficera:
- Statek był bardzo stary, zbudowany w 1917 roku, miał nośność 11 540 DWT. Był największą jednostką Chipolbroku. Liczył sobie 37 lat, a więc już dawno powinien pójść na żyletki. Kotły i maszynę miał jeszcze w niezłej kondycji. Gorzej prezentowały się pomieszczenia załogi. Podczas deszczu woda lała się przez nieszczelny sufit. (?)
Na dobrą sprawę, 37-letni statek, bez ogromnych nakładów na remont ?w ciemno? nadawał się do kasacji. Przy bliższym jednak, dokładnym badaniu okazało się, że blachy poszycia ma zdrowe, nie przeżarte rdzą, stara maszyna i kotły, mimo widocznych śladów zużycia, mogą jeszcze pracować przy stosunkowo drobnych remontach.
Połowę floty eksploatowanej w końcu 1951 r. stanowiły parowce, z których dwa były mocno przestarzałe, praktycznie nadające się do kasacji. S/s Braterstwo miał już wtedy 34 lata, a s/s Pułaski 23. Utrzymanie ich w sprawności technicznej było bardzo trudne. Charakteryzowała je duża awaryjność. Najczęstszymi przyczynami awarii były pęknięcia mocno już skorodowanych rurociągów. Zdarzały się one najczęściej w okresach zimowych, przy silnych mrozach panujących w Polsce i na północy Chin. Mordercza była na nich również praca załogi maszynowej.
Najbardziej użytecznym pod względem eksploatacyjnym parowcem był s/s Kościuszko. Jego największy atut stanowił ciężki bom o udźwigu 130 ton, przy ładowni II, w której przewożono m.in. ciężkie kolejowe lokomotywy. Inna rzecz, że uruchomienie tego, również napędzanego parą bomu wymagało wielu czasochłonnych prac przygotowawczych. Należy podkreślić, że również pozostałe statki były wyposażone w ciężkie bomy, o udźwigu ok. 50 ton.
Wadą wszystkich tych statków, dającą się mocno we znaki załodze, tym razem pokładowej, były małe, wąskie luki, wymagające częstego przemieszczania towarów w ładowni. Niektóre z nich, np. m/s Przyjaźń Narodów i m/s Warszawa posiadały po osiem deep tanków o łącznej kubaturze aż 120 tys. stóp3, używanych do przewozu olejów jadalnych luzem. Była to pojemność co najmniej trzykrotnie przekraczająca podaż olejów na tej linii i nigdy nie wykorzystano ich w pełni.


Jerzy Drzemczewski