Publicystyka

Polskie Linie Oceaniczne, podobnie jak Polska Żegluga Morska i Polskie Ratownictwo Okrętowe, powstały 2 stycznia 1951 r.* Swój rodowód wywodzą bezpośrednio z działalności trzech innych armatorów: Żeglugi Polskiej, Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego (popularnie zwanego "Polbrytem") i Gdynia - Ameryka Linie Żeglugowe (w skrócie GAL), które zaprzestały działalności eksploatacyjnej 31 grudnia 1950 r.

PLO przejęły z tej floty, liczącej 31 grudnia 1950 r. 52 statki o nośności 233 160 ton - 43 jednostki o nośności 215 tys. ton, w tym 39 do przewozu ładunków suchych, trzy zbiornikowce i jeden statek pasażerski. W olbrzymiej większości był to tonaż mocno przestarzały, bowiem średni wiek tych statków, wśród których 18 miało jeszcze napęd parowy, wynosił 15 lat.
W początkowym okresie działalności PLO zajmowały się eksploatacją linii regularnych o zasięgu oceanicznym i europejskim, zbiornikowców oraz połączeń nieregularnych dalekiego zasięgu.

Praca pełna satysfakcji i stresu

Pierwszy rok funkcjonowania PLO był dla ich kierownictwa i kadry działów operacyjnych z jednej strony bardzo pracowity i satysfakcjonujący, z drugiej wyjątkowo stresujący. Polityka zaczęła bowiem wyraźnie dominować nad ekonomią, czego efektem stały się liczne zwolnienia najbardziej doświadczonych pracowników, zwłaszcza zatrudnionych wcześniej w GAL-u i innych polskich przedsiębiorstwach żeglugowych w Londynie. Zaczął też obowiązywać "księżycowy rachunek ekonomiczny", zupełnie oderwany od podstawowych kryteriów obowiązujących w żegludze międzynarodowej oraz sytuacji na rynku frachtowym, a oparty głównie na tonażu przewożonych ładunków i wykonywanej przez statki pracy przewozowej wyrażonej w tonomilach.

W jednym z takich zarządzeń ministra żeglugi czytamy m.in.
- W celu zapewnienia przedsiębiorstwom żeglugi dalekomorskiej PMH warunków umożliwiających bardziej skuteczną walkę o obniżenie kosztów własnych i uniezależnienie działalności wyżej wym. przedsiębiorstw od międzynarodowego
rynku frachtowego, zarządzam co następuje:
Z dniem 1.10.51 wprowadza się następujące zasady systemu rozliczeniowego:
1. przedsiębiorstwa żeglugi dalekomorskiej pobierać będą opłaty za świadczone usługi przewozowe, obliczane na zasadzie kosztów własnych według tabeli stawek rozliczeniowych, stanowiącej załączniki do niniejszego zarządzenia i poddawanej periodycznie rewizji.
2. Odbiorcy usług krajowi oraz zagraniczni będą opłacać P.P.F. "Polfracht"
należność wg bieżących cen światowych lub każdorazowo ustalanych a różnice będzie Polfracht rozliczał ze skarbem Państwa. Podpisał Minister w/z Bielski.
Stawka rozliczeniowa za 1000 tonomil o kubaturze tony równej średniej właściwej kubaturze ładowni statków na danej linii w złotych:
1. Chińska 13,348754
2. Indyjska 29,388629
3. Płd. Ameryki 29,700975
4. Angielska 66,228243



W miarę upływu czasu i dostarczenia niezbitych dowodów, że wskaźniki ilościowe nie są właściwymi dla oceny efektywności żeglugi liniowej, że negatywnie
wpływają na bilans płatniczy państwa i że obcy armatorzy wywożą z portów polskich coraz więcej ładunków drobnicowych, powoli się z nich wycofywano. Do nieprzekonanych decydentów trafiły natomiast argumenty, że liniowce przewożące rudę czy węgiel, zamiast drobnicy, mogą się złamać. Ostatecznie "akcja antytonomilowa", prowadzona przez pracowników PLO, Polfrachtu i CZPMH zaczęła pierwsze sukcesy odnosić już w IV kwartale 1954 r. Wtedy do łask wróciły takie wskaźniki jak wpływy frachtowe, nadwyżka dewizowa, koszt zdobycia (w złotych) USD, taryfy frachtowe itp.
Mimo wzmocnienia floty trzema nowymi statkami: "Jarosławem Dąbrowskim" - zamówionym jeszcze przez GAL w W. Brytanii parowcem opalanym węglem, "Przyjaźnią Narodów" - 14 letnim statkiem zakupionym u A.P. Mollera (dzisiaj właściciela Maerska, największego armatora świata) dla potrzeb Chipolbroku oraz "Hugo Kołłątajem" - sześcioletnim drobnicowcem, również zakupionym w Danii - jej stan w ciągu 1951 r. obniżył się do 36 statków. Było to efektem przekazania kilku jednostek PŻM-owi i zarekwirowania przez brytyjski rząd gotowych już zbiornikowców "Tatry" i "Beskidy", budowanych na zamówienie GAL-u w tamtejszych stoczniach.
Szczególnie dużo problemów nastręczał armatorowi jego flagowy statek "Batory", a także linia chińska, przede wszystkim ze względu na ogromne ilości w polskich portach ładunków do przewiezienia oraz zmiany organizacyjne i personalne, związane z rozpoczęciem działalności przez Chipolbrok. Tego wątku nie będziemy rozwijać, ponieważ już poświęciliśmy mu trzy artykuły poprzednich numerach "Obserwatora Morskiego".
Pierwsze miesiące 1951 r. to apogeum szykan władz amerykańskich wobec "Batorego" i jego załogi. Najpierw władze Nowego Jorku odmawiają zadokowania statku w miejscowej stoczni, potem departament marynarki i lotnictwa portu nowojorskiego uniemożliwia korzystanie z dotychczasowej przystani, następnie komisarz ds. marynarki i lotnictwa oświadcza, że polski statek jest jednostką niepożądaną w Nowym Jorku. Ich finałem było zawieszenie w kwietniu regularnych rejsów naszego transatlantyku do Nowego Jorku, poprzedzone notą rządu polskiego, protestującą wobec zachowań władz tego portu w stosunku do "Batorego" i jego załogi.
Tak więc, podróż nr 85, zakończona w Gdyni 15 kwietnia 1951 r., stała się ostatnią podróżą "Batorego" na linii Gdynia - Nowy Jork. O takim, a nie innym, losie tej linii zaważyły względy polityczne, nie rynkowo-eksploatacyjne.
Retorsją rządu polskiego na decyzję nowojorskiego komisarza marynarki i lotnictwa zakazującą "Batoremu" zawijanie do Nowego Jorku, było cofnięcie przez rząd polski amerykańskiej firmie żeglugowej American Scanic Line zezwolenia na jej działalność łącznie z zawijaniem jej statków do Gdyni.
Ważnym wydarzeniem 1951 r. było powołanie 16 maja w Karaczi pierwszej spółki agencyjnej joint venture z udziałem kapitału PLO, która przyjęła nazwę Pak Ocean Shipping Co. Ltd. Spółka ta zapoczątkowała budowę własnej sieci agencyjnej, która w miarę możliwości miała być niezależna od kontrolowanych przez zachodni kapitał sieci firm agencyjnych. Zakładano, że stanie się tak poprzez organizację własnych spółek oraz powoływanie nowych, lokalnych firm agencyjnych ściśle współpracujących z polskim, profesjonalnym personelem zatrudnionym w tych spółkach. Według Jerzego Wojtyski własna sieć agencyjna, doskonalona przez lata współpracy, stała się z czasem silnym atutem rozwoju linii azjatyckich PLO.

"Batory" na linii do Indii i Pakistanu

Przez cały 1951 rok kierownictwo PLO i Ministerstwa Żeglugi, a wcześniej również GAL-u, zdając sobie sprawę, że los "Batorego" na linii nowojorskiej jest przesądzony, prowadziło intensywne zabiegi, by znaleźć dla jedynego już w polskiej flocie statku pasażerskiego jakieś inne, sensowne zatrudnienia. Ze względu na fakt, że większość pasażerów tego statku na linii nowojorskiej stanowili Duńczycy, bardzo poważnie rozważano opcję jego wyczarterowania armatorowi The East Asiatic Co. z Kopenhagi, który o to zabiegał od połowy 1949 r.
Głównym orędownikiem takiego rozwiązania był wywodzący się z EAC Marius Plinius, który do 22 sierpnia 1949 r. sprawował funkcję dyrektora naczelnego GAL-u. We wstępnych rozmowach z duńskim armatorem była mowa o zakupie "Batorego", albo wzięcie go w time-charter z zachowaniem polskiej załogi, na warunkach pokrywających koszty, przy czym ewentualna nadwyżka dzielona byłaby według uzgodnionego klucza.
Duńczycy sugerowali różne warianty zatrudnienia, m.in. linię do Kanady, rozwijanie działalności wycieczkowej dla skandynawskich i europejskich pasażerów, kontynuowanie z udziałem "Batorego" ich dalszej ekspansji na Daleki Wschód, gdzie od dziesięcioleci East Asiatic miał silną pozycję. W przypadku podróży atlantyckich, Duńczycy przypomnieli, że dla nich byłby to sentymentalny powrót na szlak, który utrzymywali w latach 20. swymi sprzedanymi Polsce statkami "Polonia", "Lituania" i "Estonia".



W Kopenhadze panowało przekonanie, że GAL z propozycji skorzysta i sprawa ta był znana w tamtejszych kołach żeglugowych tak dalece, że Ministerstwo Żeglugi, będące pod presją pytań ze strony Moskwy: czy to prawda?, poczuło się zmuszone jak najszybciej zdementować kopenhaskie informacje. Obok przytaczamy treść takiego dementi w "The Scandinavian Shipping Gazette" z 19 października 1949 roku:
Pogłoski o "Batorym" bezpodstawne. W związku z głoszonymi w Kopenhadze pogłoskami o projektowanym przekazaniu polskiego liniowca transatlantyckiego "Batory" do Wschodnioazjatyckiej Kompanii, Ministerstwo Żeglugi autorytatywnie oświadczyło, że żadne takie posunięcie nie jest rozważane, a pogłoski o tym są całkowicie bezpodstawne. Armatorem "Batorego" jest Linia Gdynia-America.
Wkrótce po tym dementi Ministerstwo Żeglugi podjęło wewnętrzną decyzję o rozpoczęciu poufnych przygotowań do wycofania w odpowiednim czasie "Batorego" z obsługi Nowego Jorku, jednak przy zachowaniu statku w eksploatacji GAL-u. Armator został też powiadomiony, że statek, mimo zainteresowania nim Moskwy, nie zostanie sprzedany, tak jak to zrobiono z "Jagiełłą" i "Sobieskim".
Ostatecznie jednak zwyciężyła lansowana przez Ministerstwo Żeglugi bardzo wtedy chwytliwa i politycznie trudna do obalenia koncepcja uruchomienia linii do krajów Trzeciego Świata, najlepiej takich, które niedawno odzyskały niepodległość, np. do Indii i Pakistanu. Trzeba jednak podkreślić, że profesjonalne kierownictwo pionu eksploatacji PLO propozycji tej nie przyjęło z entuzjazmem, przede wszystkim dlatego, że "Batory" z przyczyn technicznych (m.in. brak klimatyzacji) nie nadawał się do obsługi tego szlaku. Kontrowersje budziła też strona ekonomiczna i organizacyjna tego przedsięwzięcia.
Otwarcie linii nastąpiło 23 sierpnia 1951 roku. Wiodła ona z Gdyni do Southampton, Gibraltaru, La Valetty (Malta), Port Saidu, Adenu i Bombaju i Karaczi (portem końcowym było pierwotnie Karaczi, a od 1955 roku - Bombaj). Ponieważ z i do Gdyni pasażerowie zdarzali się bardzo rzadko, "Batory" zachodził do swojego portu macierzystego głównie po zaopatrzenie w prowiant, wodę i paliwo. Rozkładowa podróż z Southampton do Bombaju trwała 20 dni, a okrężna, zaczynająca i kończąca się w Gdyni, około 50 dni.

Z "bratnią" pomocą.

Rok 1951, podobnie zresztą jak wcześniejsze lata dostarcza wiele przykładów instrumentalnego traktowania narodowej floty handlowej i używania jej jako ważnego narzędzia politycznego. Najbardziej znanym jest historia i geneza powstania Chipolbroku.
Przykładem o całkowicie odmiennym charakterze jest natomiast udział statków PLO w przewozach pomocy żywnościowej Związku Radzieckiego dla głodujących Indii. Otóż kilka statków odbywających rejsy na obsługiwanych przez siebie liniach zostało w nagłym trybie powiadomionych, że muszą przerwać podróż i jak najszybciej udać się do radzieckich portów czarnomorskich: Odessy, Noworosyjska i Chersonia po ładunki zboża, przyrzeczonego przez władze ZSRR rządowi Indii.



W akcji tej brał m.in. udział dowodzony przez kpt. Stanisława Lehra s/s "Kiliński", który do Noworosyjska przypłynął pod balastem z Chin, gdzie w chwili otrzymania polecenia kończył akurat wyładunek. W Noworosyjsku na "Kilińskieg" załadowano całostatkowy ładunek zboża, z którym popłynął do Bombaju (wyładunek rozpoczął się tam 23 lipca 1951 r.). Z kolei wracający po sześciomiesięcznym rejsie z Chin do kraju statek "Warta", otrzymał na Morzu Czerwonym polecenie wyładunku wiezionych do Polski towarów w Konstancy w Rumunii i udania się do Odessy po cało statkowy ładunek pszenicy do Indii. Po jej wyładunku w Bombaju statek odbył jeszcze jedną taką podróż na tej trasie. Do kraju powrócił 10 września 1951 r. po trwającym 239 dni rejsie. Po zboże dla Indii przypłynął do Odessy i Charsonia również m/s "Waryński".
Ogółem flota PLO w 1951 r. przewiozła w sumie 1,5 mln ton towarów, najwięcej 425 tys. ton na linii chińskiej i 351 tys. ton na linii południowo-amerykańskiej. PLO pod koniec tego roku zatrudniały 2581 pracowników, z czego 2072 w załogach pływających i 509 na lądzie.


Jerzy Drzemczewski

* Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Linie Oceaniczne rozpoczęło działalność formalnie z dniem 1 stycznia 1951 r. na podstawie Zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 2 stycznia 1951 r. wydanego w oparciu o art. 1 ust. 1 dekretu z dnia 26 października 1950 r. o przedsiębiorstwach państwowych.