15 czerwca br. minęło 65 lat od powstania wyjątkowego, również w skali globalnej armatora, jakim jest Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA – CHIPOLBROK.
O jego fenomenie decydują przede wszystkim trzy czynniki: udziałowcami przedsiębiorstwa są od początku rządy Chińskiej Republiki Ludowej i Rzeczpospolitej Polskiej, jest ono pierwszą spółką typu joint venture
zarejestrowaną w ChRL oraz jest firmą od początku swego istnienia dochodową. Wyjątkowość Chipolbroku
polega też na zdumiewającej odporności na różnego rodzaju zawirowania polityczne, których w ostatnich sześciu dekadach nie brakowało ani w Chinach, ani w Polsce. Powstanie Chipolbroku (adres telegraficzny od Chinese-
Polish Shipbrokers Co. Ltd., który przyjął się jako skrócona nazwa towarzystwa) było konsekwencją umowy
zawartej 29 stycznia 1951 r. między rządami RP a ChRL, chociaż przygotowania do powołania takiego przedsiębiorstwa prowadzone były już wiele miesięcy wcześniej.
Najważniejszym etapem tych przygotowań było uruchomienie 9 lipca 1950 r. przez GAL linii chińskiej,
obsługiwanej początkowo raz w miesiącu, a później znacznie częściej. Statki GAL-u, a od 1951 r. PLO woziły
do Chin nie tylko ładunki handlu zagranicznego własnego kraju, ale również innych socjalistycznych krajów tego regionu, głównie Czechosłowacji, NRD i Węgier. Ponadto sporo ładunków było kontrahentów z krajów Europy zachodniej i Skandynawii, które do Gdyni były przywożone najczęściej ich statkami, a następnie załadowywano je
na jednostki pływające pod polską banderą do Chin. Statków pływających pod ich narodowymi banderami nie
mogli do tego celu użyć, ze względu na embargo na handel z ChRL nałożone przez cały zachodni świat, łącznie z blokadą ich portów przez tajwańską marynarkę wojenną.
Trudności z wywozem tej ogromnej ilości ładunków były również ważnym argumentem przemawiającym za utworzeniem polsko-chińskiej spółki żeglugowej, która wiązałaby interesy obu stron i stwarzała korzystne
warunki dla jej utrzymania i rozwoju. Istotna rolę odegrało też pozytywne doświadczenie PLO z eksploatacji
statków na linii chińskiej.
Towarzystwo - zgodnie z umową - zająć się miało trzema rodzajami działalności: eksploatacją statków między
portami polskimi i chińskimi z możliwością zawijania ich również do innych portów podrożnych, frachtowaniem i bukowaniem przestrzeni ładunkowej na statkach nie tylko PLO oraz agencją dla zagranicznych statków.
Kapitał założycielski towarzystwa obie strony wniosły w równych częściach, po 50 proc. każda, na ogólną sumę
80 mln rubli (rubel równał się wtedy 0,222167 grama czystego złota). Środki te w pierwszym rzędzie miały być przeznaczone na zakup statków. Umowa została zawarta na okres 12 lat z możliwością jej automatycznego przedłużenia na następne czteroletnie okresy, o ile taka będzie wola udziałowców. Ustalono w niej, że w skład personelu centrali towarzystwa w Tianjinie i jego oddziału w Gdyni oraz załóg pływających, mogą wchodzić
obywatele obydwu krajów w równej liczbie. Podkreślono jednak, że jest to prawo każdej ze stron, a nie
obowiązek. Personel lądowy i pływający obowiązywać mają jednolite zasady płac i świadczeń socjalnych,
zgodnie z formułą – jednakowa praca – jednakowa płaca.
Postanowiono też, że wszystkie ważniejsze stanowiska kierownicze będą dublowane. Każdy pion, czy ważniejszy wydział miał mieć dwóch szefów: Chińczyka i Polaka, którzy wspólnie będą podejmowali decyzje. Zasada ta obowiązuje do dzisiaj.
Na posiedzeniu udziałowców towarzystwa, jeszcze w czerwcu 1951 r. postanowiono, że wobec bardzo napiętej ówczesnej sytuacji politycznej oraz blokady portów chińskich – spółka nie może ujawnić swego faktycznego
statusu przedsiębiorstwa armatorskiego oraz że oficjalnie będzie występować jako przedsiębiorstwo maklerskie, eksploatujące statki czarterowane od Polskich Linii Oceanicznych. W związku z tym zostało ono zarejestrowane
pod nazwą Chińsko-Polskie Towarzystwo Maklerów Okrętowych Sp. z o. o., a będące jego własnością statki
wpisano do rejestru okrętowego w Gdyni jako należące do PLO, mimo iż połowa z nich była zakupiona przez chińskiego udziałowca. Równocześnie, respektując prawo strony chińskiej do zatrudniania swych załóg na
statkach spółki, skorygowano odpowiednio przepisy polskiego prawa morskiego, co umożliwiło obsadzanie
statków załogami mieszanymi. Kapitanem statku był jednak zawsze Polak. W końcu 1951 r. flota Chipolbroku
liczyła 10 statków o nośności ok. 100 tys. ton, a dekadę później 18 jednostek o nośności 190 tys. ton. Nie było już wśród nich dwóch uprowadzonych przez kanonierki tajwańskiej marynarki wojennej statków: tankowca „Praca”,
który został zarekwirowany wraz z ładunkiem 4 października 1983 r. oraz „Prezydenta Gottwalda” zatrzymanego 13 maja 1954 r.
Decyzję o dekamuflażu towarzystwa oraz ujawnieniu faktycznego stanu spółki jego udziałowcy podjęli
na przełomie 1976 i 1977 r. Zmieniono też dotychczas używaną nazwę: Chińsko-Polskie Towarzystwo Maklerów Okrętowych Sp. z o. o. na Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA. Armator dysponował wtedy flotą 18
jednostek o nośności 219.416 ton. Dzisiaj natomiast dysponuje flotyllą 17 statków o nośności 395 tys. ton, specjalizującą się głównie w przewozach ładunków typu project.
Statki Chipolbroku obsługują obecnie dwa serwisy okołoziemskie: pierwszy w kierunku zachodnim z Europy
do USA, skąd przez Kanał Panamski wpływają na Pacyfik, by zawinąć do portów Dalekiego Wschodu, a stamtąd
przez Kanał Sueski ponownie płyną do portów Europy, natomiast drugi w kierunku wschodnim, tą samą trasą zaczynającą się w portach Zatoki Meksykańskiej prowadzącą przez Kanał Panamski na Daleki Wschód.
Mimo, że Chipolbrok, jak większość armatorów specjalizujących się w przewozach ładunków ciężkich i wielkogabarytowych, również odczuł skutki ostatniego kryzysu, chociaż już z optymizmem patrzy w przyszłość. Ma nadzieję zwiększyć swoją obecność na wszystkich dotychczas obsługiwanych przez swoje serwisy
okołoziemskie kontynentach: Azji, Europy i Ameryki Północnej. Świadczy o tym, aktualnie realizowany kontrakt na budowę w Shanghai Shipyard czterech nowoczesnych statków wielozadaniowych z dostawą w latach 2015-2016,
o czym bardziej szczegółowo piszemy w innym miejscu.
Chipolbrok Galaxy
Jerzy Drzemczewski