Publicystyka

18 stycznia br.na cmentarzu witomińskim pożegnaliśmy kpt ż.w. Hieronima Majka - wyjątkową postać polskiej żeglugi. To on 14 października 1987 r, w jej imieniu oraz załóg 9 polskich transatlantyków oficjalnie pożegnał Atlantyk

Brak opisu...

Niesamowita dynamika przemian zachodzących w latach 1989 -91 w życiu polityczno-ekonomicznym Polski, z jednej strony oraz występujące z coraz większą intensywnością na międzynarodowym rynku żeglugowym takie procesy jak: koncentracja kapitału, konteneryzacja żeglugi liniowej, informatyzacja procesów zarządzania flotą, a także integracja państw Europy Zachodniej z drugiej strony, zmusiły Polskie Linie Oceaniczne do w miarę optymalnego przystosowania swoich struktur organizacyjnych oraz systemów zarządzania flotą, parkiem i drogowym taborem kontenerowym do szybko zmieniających się, zarówno w Polsce, jak i w świecie warunków rynkowych.

Obserwator Morski nr 9/2023

Obserwator Morski nr 11/2023

Obserwator Morski nr 10/2023

Obserwator Morski nr 8/2023

Obserwator Morski nr 3/2023

Brak opisu...

Brak opisu...

Brak opisu...

Polskie Linie Oceaniczne, podobnie jak Polska Żegluga Morska i Polskie Ratownictwo Okrętowe, powstały 2 stycznia 1951 r.* Swój rodowód wywodzą bezpośrednio z działalności trzech innych armatorów: Żeglugi Polskiej, Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego (popularnie zwanego ?Polbrytem?) i Gdynia ? Ameryka Linie Żeglugowe (w skrócie GAL), które zaprzestały działalności eksploatacyjnej 31 grudnia 1950 r. PLO przejęły z tej floty, liczącej 31 grudnia 1950 r. 52 statki o nośności 233 160 ton - 43 jednostki o nośności 215 tys. ton, w tym 39 do przewozu ładunków suchych, trzy zbiornikowce i jeden statek pasażerski. W olbrzymiej większości był to tonaż mocno przestarzały, bowiem średni wiek tych statków, wśród których 18 miało jeszcze napęd parowy, wynosił 15 lat.

95 lat w życiu miasta to niewiele liczący się okres. Stwierdzenia tego nie można jednak absolutnie odnieść do Gdyni - kolebki nowoczesnej polskiej gospodarki morskiej, miasta, będącego dumą wszystkich Polaków. Miasta, które Stefan Żeromski określił jako ''niewysłowionej piękności poemat tworzony w drzewie, betonie i żelazie'', Kornel Makuszyński ''najpiękniejszym słowem polskiej mowy'', a Artur Maria Świnarski ''czynem, przed którym klęka słowo''.

Kadry są najważniejsze ? głosi obiegowe, wielokrotnie w rożnych sytuacjach przywoływane hasło! W pełni potwierdza je również historia Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbroku, a zwłaszcza jej początek. Znalezienie na początku lat 50. odpowiedniej liczby wykwalifikowanych osób, znających specyfikę przedsiębiorstwa żeglugowego, język angielski, potrafiących pracować w zespole, lojalnych wobec firmy i wiążących z nią swoją przyszłość zawodową, nie było łatwą sprawą.

Pozytywne doświadczenie Polskich Linii Oceanicznych (o czym pisaliśmy w październikowym ?Obserwatorze Morskim?) z nowo uruchomionej linii chińskiej było dobrym prognostykiem dla kontynuacji tego polityczno-ekonomicznego, ale ryzykownego przedsięwzięcia, również dla strony chińskiej. Aby ta zbieżność interesów mogła zaowocować jeszcze większymi efektami, należało znaleźć taką formę organizacyjną przyszłej współpracy, która wiązałaby interesy obu stron i stwarzała wzajemnie korzystne warunki jej utrzymania i rozwoju. Szansę taką dawała podpisana 29 stycznia 1951 r. w Pekinie umowa między rządem Rzeczpospolitej Polskiej a rządem centralnym Chińskiej Republiki Ludowej o utworzeniu Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego SA. Celem powołania Towarzystwa był oczekiwany rozwój potencjału transportowego między Chinami Ludowymi, a wspierającymi je państwami.

1 października 1949 r. w Pekinie proklamowano utworzenie Chińskiej Republiki Ludowej. Polska należała do jednych z pierwszych państw, które uznały ten, niezmiernie ważny dla powojennego ładu politycznego i gospodarczego świata fakt. Stało się to w zaledwie sześć dni po powstaniu tego nowego, wielkiego, chociaż gospodarczo bardzo zapóźnionego państwa, które dzięki mądrej polityce gospodarczej jego władz, zwłaszcza w ostatnich 30 latach stało się obecnie drugą, po Stanach Zjednoczonych, potęgą gospodarczą świata.

Zakup 24 września br. przez Polskie Linie Oceaniczne statku ro-ro, który otrzymał nazwę POL-MARIS z wielu względów został potraktowany jako wydarzenie wyjątkowe. Przede wszystkim dlatego, że był to pierwszy, nie licząc zakupionego w 2007 r. przez POL-Levant od Euroafriki drobnicowca Krokus (ex. Turkus), od 30 lat zakup statku przez tego armatora - niegdyś jednego z największych w Europie. Nietypowy był również sam zakup tego statku od tureckiego armatora - zakupiono go bowiem w trakcie realizowanego przez niego time charteru na rzecz Stena Line, który skończy się dopiero za kilka miesięcy. Ewenementem było również to, że sprzedaż tego statku, wymiana załogi tureckiej na polską, zmiana bandery tureckiej na maltańską oraz zmiana klasyfikatora DNV na PRS, nie zakłóciła regularnej obsługi przez ten statek połączenia: Rotterdam - Killinglome

Lata 90. ub. wieku były dla polskiej floty handlowej najgorszym okresem w jej ponad 90 letniej historii. W dekadzie lat 1990-2000 flota ta zmniejszyła się z 247 statków o nośności 4059 tys. ton do 128 jednostek o nośności 2551 tys. ton. W latach tych praktycznie przestało istnieć 90% floty Polskich Linii Oceanicznych, które w latach 70. i 80. były jednym z największych i najbardziej uniwersalnych armatorów liniowych Europy. Jeszcze na początku 1989 r. dysponowały one 104 statkami o nośności 985 tys. ton. Na 15 regularnie obsługiwanych szlakach żeglugowych statki te przewiozły 5,5 mln ton ładunków, z czego prawie 40% stanowiła skonteneryzowana drobnica. Dodam jeszcze, że załoga PLO liczyła wtedy prawie 8 tys. pracowników, z czego 5900 marynarzy i oficerów.

PORTA MARE - Pomorska Oficyna Wydawniczo-Reklamowa - wydawnictwo od lat specjalizujące się w wydawaniu publikacji o tematyce turystycznej i marynistycznej, pod obecną nazwą występuje od 1998 r., chociaż jego korzenie sięgają 1993 r. Tego bowiem roku zarejestrowałem firmę o nazwie Oficyna Wydawniczo-Reklamowa "Promare" zajmującą się redagowaniem, wydawaniem i sprzedażą przewodników turystycznych i różnego rodzaju informatorów oraz wykonywaniem dla firm folderów, prospektów reklamowych, kalendarzy itp.

Staraniem Towarzystwa Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego ukazała się niedawno wyjątkowa książka, zatytułowana „Polska Morska prof. Bolesława Kasprowicza – pasja, praca i umiłowanie”, poświęcona niewyobrażalnie bogatemu życiorysowi, głównie zawodowemu jej bohatera, który należał również do „ojców założycieli” tego towarzystwa i samego muzeum morskiego w 1971 r.

Od czasu gdy w „Obserwatorze Morskim” z września 2014 r. opisywaliśmy dramatyczne okoliczności uratowania przez załogę statku PLO Chodzież 97 uciekinierów z północnej Afryki, fala uchodźców z tej części tego „czarnego kontynentu” przez Morze Śródziemne do Europy jeszcze bardziej przybrała na sile. Niepokojąco urosła również liczba osób, które tej drogi nie pokonały, topiąc się, najczęściej razem z zdezelowaną do granic wytrzymałości jednostką pływającą, na którą zostali wsadzeni przez trudniących się tym procederem gangi przemytników, zapłaciwszy wcześniej 2-3 tys. dolarów.

Z Tomaszem Miegoniem, nowym dyrektorem Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni rozmawia Jerzy Drzemczewski.

Z Wandą Dobrowolską-Parfieńczyk, prezesem WISTA Poland rozmawia Jerzy Drzemczewski

15 czerwca br. minęło 65 lat od powstania wyjątkowego, również w skali globalnej armatora, jakim jest Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA – CHIPOLBROK.

3 lipca 2013 R. na mocy uchwały Zgromadzenia Wspólników Polskiej Zjednoczonej Korporacji Bałtyckiej, spółka ta zmieniała nazwę na CMA CGM Polska Spółka z o. o. Zmianie też towarzyszyła zmiana adresu spółki, o czym piszemy w innym miejscu.

Niedawno światowe agencje i prasa shippingowa poinformowały o precedensowej podróży Północną Drogą Morską lodołamacza „Xuelong” („Śnieżny smok”), który pod egidą Chińskiego Instytutu Badań Polarnych z 119 naukowcami, również zagranicznymi na pokładzie przepłynął Ocean Arktyczny w obu kierunkach.

Niewielu spośród absolwentów naszej pierwszej Szkoły Morskiej w Tczewie było tak wszechstronnie utalentowanych, o tak barwnym zawodowym życiorysie i tak bardzo zasłużonych dla polskiej żeglugi jak kpt. Tadeusz Dębicki.

Jedną z najbardziej spektakularnych akcji wywiadu wojskowego w pierwszych latach PRL, w którym znaczący udział miała flota handlowa pod biało-czerwoną banderą, były dostawy sprzętu wojskowego i broni dla walczących w wojnie domowej greckich i macedońskich partyzantów...

W pierwszym dziesięcioleciu PRL polska flota handlowa wykorzystywana był nie tylko do przewozu ładunków i pasażerów. Wiele razy zatrudniano ją w różnego rodzaju operacjach o charakterze wojskowym...

W latach 1954-1955 statki PLO: m/s Kiliński i m/s Curie-Skłodowska dostarczyły też dla głodującego Wietnamu trzy całostatkowe partie ładunku ryżu, przywiezionego z Rangunu.

Dokonać wyboru 10 najlepszych książek o Morzu (umówiłem się p. posłem Janem Kulasem, że moja próba rankingu dotyczyć będzie tylko książek o tematyce morskiej) wydanych w latach 1920-2010, jest niezwykle trudne z wielu względów. Podstawowym jest zbyt długi, 90 letni okres który należałoby zanalizować.

26 listopada 2014 r. minęła 75. rocznica od zatonięcia dumy i chluby II Rzeczypospolitej i Amerykańskiej Polonii transatlantyku „Piłsudski”. Tragedia wydarzyła się blisko brzegów Anglii, naprzeciw portu Hull (26 Mm od Outer Dowsing).

Ms. „Bolesław Krzywousty” wypływa z Gdyni w swoją jubileuszową 50 podróż do portów Morza Czerwonego. 29 załogą dowodzi kpt. ż.w. Andrzej Sikorski, dla którego miał to być ostatni rejs przed przejściem na emeryturę. W podróży uczestniczy również pasażer, którym jest żona starszego mechanika Krystyna Makowska.